Какво по-хубаво от това да заспиш на магистралата и да се събудиш на морето? Или още по-добре – купуваш си Tesla, отиваш на работа, а после лягаш да спиш и колата ти работи за теб през цялата нощ като луксозен Uber. Много хубаво, обаче, не е на хубаво – нужни са и регулации. Затова Intel, Volkswagen, Audi, Aptiv, Baidu, BMW, Continental Corporation, Daimler, FCA Group, Here и Infineon се обединиха за публикуването на white-paper с 12 правила при създаване на автономни автомобили.
Официалният документ касае процеса на проектиране, проверка и валидиране на автомобили от степен на автономност L3 и L4. Към L3 спадат всички автомобили, които изискват водач, но са достатъчно умни да предвидят определени критични моменти и ситуации повреме на части от пътуването и да реагират. Ниво L4 включва пък пълна автономност, т.е. повечето опасни сценарии са програмирани в софтуера на автомобила и водят то автоматична реакция за избягване на фатален край. Автомобилът е готов да реагира по време на целия път, но все още няма информация за абсолютно всеки възможен вариант за опасна ситуация на пътното платно, така че човешката реакция е важна при наличие на изключително опасни случаи.
Според данни от 2018 г. на Федералната статистическа служба на Германия над 98% от пътнотранспортните произшествия са “причинени, поне отчасти, от хора”. Това и причината авторите на документа да вярват, че въвеждането на автоматизирано шофиране представлява сериозен потенциал за намаляване на катастрофите. Тъй като задачата не е лека, е важно да се сформират и принципи на работа и добри практики в бизнеса.
12-те “правила”, приети от големите компании включват:
1. Операции за безопасност
Независимо от обстоятелствата, целта на системата за сигурност на автомобилите е да осигури режим на сигурност или режим на минимален риск, както и достатъчно време за трансфер на управлението на автомобила между софтуера и шофьора.
2. Оперативен дизайн
Нужно е правилно определяне на работните условия и сценарии, при които системата за сигурност е проектирана да функционира.
3. Прехвърляне на контрола към шофьора
Нужно е шофьорът да е този, който регулира включването и изключването на автоматизираната система за управление на автомобила с цел повишаване на доверието на хората в машината.
4. Сигурност
При разработка на система за автоматизирано каране трябва да бъдат предприети действия за осигуряване на сигурност срещу злонамерени атаки.
5. Отговорност на потребителя
Шофьорът следва да е отговорно лице, което е информирано за своите отговорности, възможни опасности и ситуации при шофиране на безпилотни автомобили. Системата следва да може да разпознава състоянието на потребителя.
6. Рамки на автономност на автомобила
Ако шофьорът вземе решение на пътя, засягащо сигурността, автономната система следва да направи самоинициативно сигурна маневра с цел намаляване на риска. Това условие варира според различните сценарии и системи.
7. Взаимодействие между шофьора и софтуера
Активирането и деактивирането на автоматизираната система за управление изисква изричното намерение на водача.
8. Оценка на безопасността
Използване на добра проверка и валидиране с цел гаранция, че целите за добри нива на безопасност са изпълнени за постигане на последователно подобрение на общата безопасност на шофьора.
9. Записване на данни
Макар, че спазват законите за поверителност на данните, автомобилите все пак трябва да запазват информация за състоянието на автомобила и различните ситуации, в които е попадал и взимал решения.
10. “Пасивна” сигурност
Превозното средство трябва да е обезопасено по начин, който гарантира сигурност дори при срив в системата.
11. Поведение в задръстване
Поведението на автомобила трябва да бъде разработено така, че да бъде предвидимо и да останалите участници на пътното платно, както и да бъде лесно регулируемо.
12. Слой сигурност
Софтуерът трябва да разпознава лимитите на системата, особено тези, които не позволяват безопасен трансфер на управлението между автомобила и шофьора. В подобни ситуации, на първо място следва да е безопасността.
